札幌駅時刻表学園都市線

学園都市線は札幌駅を出ると西に進み、隣の桑園駅で北向きに進路を変えて函館本線と分かれ、あとはどの路線と接することもなく石狩川沿いを終点の新十津川駅までおよそ76km走る。北海道医療大学駅（JR学園都市線）札幌方面の時刻表情報です。出口、設備などの構内情報や、時刻表、路線情報を紹介。北海道医療大学駅周辺の地図やグルメ、天気も提供しています。ヨドバシカメラマルチメディア札幌; 北海道大学病院; 北海道大学; 札幌エルプラザ; サツエキBridge; 北海道大学クラーク会館; 北6条西3・4丁目; 北7条西3・4丁目新琴似駅（JR学園都市線）北海道医療大学・あいの里公園方面の時刻表情報です。出口、設備などの構内情報や、時刻表、路線情報を紹介。新琴似駅周辺の地図やグルメ、天気も提供しています。 ©its communications Inc. All rights reserved. 時刻表; 施設; 天気; 出口案内; 札幌駅の出口案内西コンコース北口. 札幌駅時刻表トップページへこの時刻表についての連絡先：サイト運営・管理まで。（電子メールアドレスの＠マーク部分にご注意ください。[spam対策目的です]) days:0003 yesterday:0003 Total:000677 札沼線（さっしょうせん）は、北海道札幌市中央区の桑園駅から石狩郡当別町の北海道医療大学駅までを結ぶ、北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（地方交通線）である。「学園都市線」（がくえんとしせん）という愛称が付けられている。, 改正鉄道敷設法別表第136号に規定する「石狩国札幌ヨリ当別ヲ経テ沼田ニ至ル鉄道」であり、全通時点では桑園駅から留萌本線と接する雨竜郡沼田町の石狩沼田駅までの路線であった。, 石狩川左岸は早期に現在の函館本線が開通した一方、右岸は昭和期まで左岸とを結ぶ橋が無く渡船のみで、冬季や増水時に陸の孤島となることがあったことから激しい政治運動が行われ[3]、1931年（昭和6年）10月10日に北側の石狩沼田駅 - 中徳富駅（初代。現在の新十津川駅）間が開業[4]したのを皮切りに、南北双方から建設が進められ、1935年（昭和10年）10月3日に全通した[4][JR 4][新聞 1]。敷設に当たっては立憲政友会代議士の東武（あずまたけし）が尽力した。, しかし太平洋戦争が激化すると「近接して並行路線があり代替輸送が可能」という理由で1943年（昭和18年）10月1日から1944年（昭和19年）7月21日にかけて石狩当別駅 - 石狩沼田駅間が順次不要不急線として休止され[4][新聞 2][新聞 3]、撤去された[注釈 3]。, 戦後は1946年（昭和21年）12月10日の石狩当別駅 - 浦臼駅間[4][新聞 4]を皮切りに、1956年（昭和31年）11月16日までに全線で運行を再開したが[4]、新十津川駅 - 石狩沼田駅間がいわゆる「赤字83線」として1972年（昭和47年）6月19日に廃止[4][JR 4]、国鉄分割民営化後にはJR北海道により北海道医療大学駅 - 新十津川駅間が「当社単独では維持することが困難な線区」とされ[JR 5][JR 6]、2020年（令和2年）5月7日付で廃止された[JR 7][注釈 1]。, 現存する桑園駅 - 北海道医療大学駅間は1980年（昭和55年）から開発が開始された「札幌ニュータウンあいの里」をはじめとする札幌市北区と当別町での宅地開発の進展、沿線への北海道医療大学・北海道教育大学札幌校移転により、JR北海道の「札幌圏[注釈 4]」を構成する通勤・通学路線に成長した。このため非電化路線でありながら高架（連続立体交差）化や駅の増設、輸送力増強のための一部複線化・列車増発が進められ、2012年（平成24年）6月1日には北海道高速鉄道開発を事業主体とした交流電化が行われた[JR 8]。, 路線の正式名称である「札沼線」は札幌と（石狩）沼田から一文字ずつ取ったものであるが、新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止後に実態に合わなくなっていたことに加え、沿線に北海道教育大学札幌校や北海道医療大学など学校が数多くあることから、1991年（平成3年）3月16日のダイヤ改正時より一般公募によって学園都市線の愛称が付けられ[3]、各種案内に用いられている[注釈 5]。, 全列車が普通列車（各駅停車）である。運転系統としての「札沼線（学園都市線）」に路線の起点である桑園駅を始終着とする列車はなく、1駅先の函館本線札幌駅を起点とし、桑園駅までは函館本線上下線の北側に並行して敷設された、札沼線系統専用の単線（通称：北線）を走行する[6][7]。, 2020年（令和2年）5月7日時点のダイヤでは、札幌駅 - 北海道医療大学駅間を運転する列車のほか途中のあいの里公園駅・石狩当別駅で札幌駅へ折り返す列車が設定されている[注釈 6]。日中時間帯は札幌駅基準で上下とも1時間に3本（20分間隔）が運転され、うちあいの里公園駅発着が1 - 2本、そのほかが石狩当別駅または北海道医療大学駅発着となっている。札幌駅以遠への直通は早朝に上り石狩当別駅始発千歳線新千歳空港駅行き（千歳線内は快速「エアポート」として運転）の1本のみ設定されている[注釈 7]。, 現存区間電化後の2012年（平成24年）10月27日に石狩当別駅から非電化区間へ直通する列車を除く営業列車が全て電車化され[JR 1][JR 10][注釈 8]、2020年（令和2年）5月7日の非電化区間廃止後は気動車の定期運行がなくなっている。, 電化以降、札幌運転所所属の「札幌圏[注釈 4]」向け普通・快速列車用電車（721系、731系、733系〔0・3000番台〕、735系）が札幌圏他線区と共通で運用されている。このほか電化直後には711系電車も運用された。, 区間ごとの輸送密度（人/日、以下同様）は以下の通り。なお、一部の数値は函館本線札幌駅 - 桑園駅間を含むものである。, 桑園駅 - 北海道医療大学駅間は2013年（平成25年）度に輸送密度が1975年（昭和50年）度比で315%に増加し[JR 11]、以降も増加傾向が続いている。2018年（平成30年）度の輸送密度は17,957[JR 12]であり、JR北海道が設定した区間別では「札幌圏」線区中で最も少ないものの、地方交通線としては最高である[JR 12]。, 一方で2020年（令和2年）に廃止された北海道医療大学駅 - 新十津川駅間は、2013年（平成25年）度の輸送密度が1975年（昭和50年）度（石狩当別駅 - 新十津川駅間）比で14%まで落ち込んでおり[JR 11]、2013年（平成25年）度と2016年（平成28年）度以降は、JR北海道が設定した区間別で最低の輸送密度を記録している[注釈 10]。2018年（平成30年）度の輸送密度は62であった[JR 12]。また、現時点での当該区間の最低値は2017年（平成29年）度の57であり[JR 13]、これは、1995年（平成7年）9月4日に廃止された深名線（廃止当時80）[10]や、2019年（平成31年）4月1日に廃止された石勝線夕張支線（廃止前年度の2017年度：69[JR 13]）を下回る。, 区間ごとの収支（営業収益・営業費用・営業損益）と営業係数は以下の通り。▲はマイナスを意味する。JR北海道公表分についてはいずれも管理費を含めた金額である。なお、桑園駅 - 北海道医療大学駅間は札幌圏各線[注釈 4]と合わせたデータで公表されており、単独のデータは不明。, 太平洋戦争中に不要不急線として休止されていた石狩当別駅 - 石狩沼田駅間のうち、浦臼駅 - 石狩沼田駅間は、再開後も利用が振るわず、1963年（昭和38年）6月10日時点で営業係数は292となっていた[14]。, 特に新十津川駅以北は、自動車交通の発達や並行する国道275号の完全舗装などの道路整備、沿線の人口減少により年ごとに利用の減少が進み、同区間は営業末期の1972年（昭和47年）に発表された輸送実績では、乗車人員498人、貨物発送トン数58トンと、いずれも1960年（昭和35年）比でそれぞれ30%、62％に落ち込み、収支係数は1500にのぼった[15]。これにより末期の同区間の運転本数は、旅客5往復／日、貨物は3日に1本程度にまで減少した[15]。, 1968年（昭和43年）に国鉄諮問委員会は「『ローカル線の輸送をいかにするか』についての意見書」中で、使命を終えた国鉄の地方線をバス転換とする方針を打ち出し、いわゆる「赤字83線」を発表し、札沼線新十津川駅 - 石狩沼田駅間もこれに含まれた[16]。, これを受け国鉄北海道総局では1971年（昭和46年）8月2日に新十津川駅 - 石狩沼田駅間沿線4町（新十津川町、雨竜町、北竜町、沼田町）に廃止を提案し、管轄する旭川鉄道管理局と併せて沿線住民と800回にのぼる話し合いを行った[15]。これにより、1972年（昭和47年）3月16日の沼田町を最後に沿線4町は廃止に同意した[15]。その後、同年3月23日に旭川鉄道管理局から国鉄本社に廃止が上申され、6月18日の運転をもって新十津川駅 - 石狩沼田駅間の運輸営業が廃止された[4][JR 4]。, 「赤字83線」の廃止は道内では根北線に次ぐ2番目[注釈 15]であり、廃止区間延長34.9kmは「赤字83線」における1区間の廃止距離としては全国で最長であった[15]。また、「赤字83線」の取り組みそれ自体による指定線区の国鉄路線の廃止はこの区間が最後となった。, 新十津川駅 - 石狩沼田駅間は廃線後、線路跡は農地整備等の区画整理によってほとんど痕跡を留めておらず、わずかに一部の駅の周辺に面影を偲ぶのみとなっている。, 廃止区間には元々、札沼線を補完する形で滝川駅 - 新十津川駅 - 碧水市街 - 石狩沼田駅間などに国鉄バス石狩線が運行されており、これがそのまま代替輸送を担うこととなった。このため、石狩線は石狩沼田駅 - 碧水市街間を8本/日から24本に増便したことをはじめ、鉄道廃止区間各所と上徳富市街 - 滝川間の計6区間で計93本／日の増便を行い、滝川駅での列車接続を改善するなど利便性の高いダイヤへの改善が行われた[15]。, 石狩線はその後、1987年（昭和62年）4月1日から国鉄分割民営化により北海道旅客鉄道（JR北海道）自動車事業部の路線となり、2000年（平成12年）4月1日には分社化によってジェイ・アール北海道バスに引き継がれた。2003年（平成15年）3月1日には、ジェイ・アール北海道バスの空知地区撤退に伴い、北海道中央バスに移管され、当該区間の路線は滝川北竜線（滝川ターミナル - 碧水市街 - 沼田駅前間）となったが、2008年（平成20年）4月1日には運転区間が滝川ターミナル - 碧水市街間に短縮されている。その後、2018年（平成30年）4月1日には滝川ターミナル廃止に伴い滝川駅への乗り入れが再開され[17]、同年夏ダイヤの時点では下記の区間で4往復が運転されている[18]。, 短縮により廃止された碧水市街 - 沼田駅前間は沼田町営バス北竜線となったが、2017年（平成29年）3月31日限りで定期便としては廃止され、他区間のスクールバスと統廃合した予約制バスの利用可能区間に指定されたが[19][注釈 16]、翌2018年（平成30年）5月31日に、乗合タクシーに改組された[20][注釈 17]。, この区間では2016年（平成28年）3月26日以降[JR 23]廃止まで、1日に石狩当別駅 - 浦臼駅間列車が上下各5本、石狩当別駅 - 石狩月形駅間列車が下り2本・上り1本、石狩当別駅 - 新十津川駅間列車が上下各1本運行されていた[注釈 19]。特に、浦臼駅 - 新十津川駅間は1日1往復のみの運行であり[22][JR 23]、国鉄およびJR旅客各社における旅客列車の本数としては国鉄清水港線（1984年（昭和59年）廃止）に並ぶ史上最少の運行本数であった。, 列車は全てワンマン運転で、朝の石狩月形駅始発上り列車1本（およびその送り込み回送列車）が2両編成となるほかは、単行（1両）で運転されていた[23]。, 2016年（平成28年）11月18日、JR北海道は「将来にわたり持続可能な形で安全最優先の鉄道事業を運営する社会的な使命を果たすため[JR 5][JR 6]」に「当社単独では維持することが困難な線区（以下、維持困難線区）」として、北海道医療大学駅 - 新十津川駅間を含む10路線13区間を発表した[JR 5][JR 6][注釈 20]。, 「維持困難線区」の中でもこの区間は「輸送密度が200人未満の線区」に属し、維持困難線区発表時点で北海道月形高等学校への通学を除けば「日常的なご利用は殆ど無い」とした。また、維持する際の課題として運営赤字と別に今後20年間で6億円におよぶ老朽施設の更新費用を挙げた[JR 5][JR 6]。以上を踏まえ「鉄道よりもほかの交通手段が適しており（中略）バス等への転換について地域の皆様と相談を開始します」と表明した[JR 5][JR 6]。, その後、2018年（平成30年）5月16日の月形町との個別協議では「鉄道として残すことはできない」と回答し[新聞 7][新聞 8]、同年6月17日には「JR北海道の事業範囲見直しに係る関係者会議」にて示された「経営再生の見通し（案）」中で、本区間を含む「輸送密度200人未満の線区」は、「地域の皆様とともに、鉄道よりも便利で効率的な交通手段へ転換」とし[JR 24]、国に対しても支援を求めない方針とした[新聞 9][新聞 10]。, なお「維持困難線区」発表時、現存区間についてJR北海道は「当社単独では維持することが困難な線区」の発表に際し、「大量・高速輸送の観点からも鉄道でなければ輸送を担えない」「当社単独で維持可能な線区」としている[JR 5][JR 6]。, 月形町以北の沿線（樺戸郡）は、石狩川対岸の各市町（岩見沢市、美唄市、奈井江町、砂川市、滝川市など）との結びつきが強く、札沼線は前述のように月形高校への通学（2016年度：37人[報道 1]）を除けば日常的に利用されず[注釈 21]、札幌方面との流動も、所要時間や列車本数などの利便性ではるかに上回る函館本線の列車を利用して向かう住民が多い[新聞 6]、とされている。, また、維持困難線区発表時点で、月形町 - 岩見沢市、浦臼町 - 奈井江町、浦臼町 - 新十津川町 - 滝川市間はバス路線が設定（5.5 - 19.5往復、一部ルートは土休日運休）され[18][24][報道 1][注釈 22]、2018年（平成30年）夏ダイヤの時点で、新十津川役場停留場 - 滝川駅前停留場間を約10 - 15分（北海道中央バス滝川浦臼線・滝新線・ふるさと公園線、経路により異なる）[18][注釈 23]、浦臼駅から奈井江駅まで約25分（浦臼町営バス、土休日運休）[24]で連絡していた。, このためこの区間は廃止直前には「輸送に直接必要な費用」（燃料費、乗務員の人件費等）すら賄えていない状況にあった[JR 6]。, 2018年（平成30年）2月10日に、北海道による総合交通政策検討会議が発表した「北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について」において、本区間は「利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、バス転換も視野に、地域における検討・協議を進めていくことが適当である」とされ、述べられた各線区の中で唯一バス転換を視野とする旨が述べられている[報道 1]。なお、検討会議では浦臼駅 - 新十津川駅間については、1日の利用者が平均10人を下回っていることを指摘している[報道 1]。, 維持困難線区として発表された後、当該区間沿線の4町（当別町、月形町、浦臼町、新十津川町）は存続を目指すこととしてJR北海道との協議に応じず、2017年（平成29年）5月より4町のみでの意見交換会を開いた（以降12月まで6回開催）[12][新聞 8]。, 意見交換会では早期の協議入りを望む町と慎重姿勢を崩さない町とで意見が衝突したが[新聞 11]、同年11月14日の第5回意見交換会で4町とも「同区間の現状維持は極めて厳しい」との認識で一致し、バスも含め代替交通機関を検討するとしつつ、あくまで路線存続の方針は維持した[新聞 12][新聞 13]。, 2018年（平成30年）1月16日には意見交換会を組織替えし、沿線4町と道による「札沼線沿線まちづくり検討会議」（以下「まちづくり検討会議」）が発足し、維持困難路線では初めてJR北海道との協議に入った[新聞 14]。まちづくり検討会議では当初同年3月に存廃の結論を出す予定としていたが[新聞 15][新聞 8]、同年3月5日に各町が個別にJR北海道とのバス転換受け入れ協議を始め8月にも結論を出す、と表明し[新聞 16][新聞 17][新聞 18]、同年6月18日月形町[新聞 19][新聞 20]、続いて同年6月25日に新十津川町[25][新聞 21]、同年7月11日に浦臼町が正式に廃止受け入れを表明した[新聞 22]。しかし結論を出すとされた同年8月2日のまちづくり検討会議では当別町が協議中であるとして廃止受け入れには至らなかった[新聞 23][新聞 24]。, 最終的に同年10月12日のまちづくり検討会議にて、当別町も含めた4町が同区間の廃止とバス転換で合意し、維持困難路線では、発表前に自治体が廃止を受け入れた石勝線夕張支線を除くと、初の廃止受け入れとなった[26][新聞 25][新聞 26][新聞 27]。廃止時期については2019年度末を主張する月形町と、2019年内を主張する他町とで不一致が続いたが[新聞 11]、最終的に2020年（令和2年）のゴールデンウイーク最終日である5月6日を運行最終日とし、5月7日付で廃止する方針となった[新聞 28][新聞 29][新聞 30][JR 7]。, 2017年（平成29年）11月14日の会合では、営業区間を短縮した場合のコスト試算が各町長からJR北海道に要求され[新聞 12]、同年11月23日の4町長会合で、JR北海道からは2016年（平成28年）度実績を基に、以下のように回答されている[新聞 31]。, 4町廃止受け入れ時に、以下の支援が受託費の形で沿線4町に対し行われることで合意している[27][新聞 32][新聞 27][新聞 11]。, 廃止直前の運行については4月11日 - 5月6日の間に以下の内容で実施する予定が2020年（令和2年）4月3日にJR北海道より発表されていた[JR 25]。, このうち全列車の指定席化は新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の感染防止を目的としての措置であった[JR 25]。ところが、JR北海道の発表後の4月7日夕方に、一部都府県に対して新型インフルエンザ等対策特別措置法2条1項に基づく緊急事態宣言が行なわれたことから、JR北海道では内容の変更を4月10日に検討開始し[新聞 34]、15日に以下のように発表した[JR 26][注釈 25][注釈 26]。, しかし、翌4月16日夕方には「緊急事態宣言」が北海道を含む全ての都道府県に発令されたことを受け、同日中に以下の内容への変更が発表された[JR 27][新聞 38]。, このため翌4月17日、新十津川駅10時00分発の石狩当別行き普通列車（5426D）をもって北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の列車運行が終了となり、以降の全便が運休となった[JR 27]。, 廃止日の2020年5月7日未明に、北海道医療大学駅 - 新十津川駅に設置されていた駅名標が撤去された。一部の駅では駅舎に掲げていた駅名板も撤去された[新聞 39]。跡地については廃線跡の活用をめざす市民団体「レールネット北海道」が、旧美幸線のトロッコ王国美深をモデルとした廃線跡でのトロッコ運行を構想している[新聞 40]。, 代替交通については2018年（平成30年）2月16日のまちづくり検討会議において、JR北海道は「石狩当別 - 石狩月形間」「石狩月形 - 浦臼間」「浦臼 - 新十津川間」の3区間に分けて新しい交通体系の案を提示し[JR 28][新聞 15]、代替交通の運行は地元事業者による運行を要請したが、国・北海道の補助の活用のほか、初期投資費用と当面の運行経費をJR北海道が負担するとした[JR 28][新聞 15][注釈 27]。現状の交通体系は以下の通り[28][29]。, 廃止に先行して2020年（令和2年）4月1日から、廃止後に代替となる並行バス路線が存在しない石狩当別駅 - 浦臼駅間[注釈 28]にバス路線2系統を新設している[28][29][JR 25][新聞 41][新聞 42]。なお、浦臼駅 - 新十津川駅間については既存の並行バス路線（北海道中央バス滝川浦臼線）を維持するのみで路線の新設はない[新聞 21]。, 運賃は各町内完結の利用、町境から各2停留所相互間は200円、町境を跨いだ場合は400円となっており、月形駅停留所で2路線を乗り継ぐ場合は200円の割引を実施する[28][29]。, 代替バスとの乗り継ぎ拠点となる北海道医療大学駅にバスターミナルを新設する[12][26][JR 28][JR 30]。また、パークアンドライドを行うため駐車場を1.4倍に拡大する[26][新聞 43]。このほか、駐車場に面した改札口（2番ホーム石狩当別方）の新設、既存改札口の拡幅・改札機の増設が行われる[26][新聞 43]。, JR北海道からの支援を活用する見通しで、市街地にバスターミナル機能を持ったまちづくり拠点（複合施設）の計画を進めており[新聞 44][JR 30]、廃止後の2020年（令和2年）度の着工を目指している[新聞 44]。, 各方面からのバス等の発着に既存の浦臼駅舎が活用される予定である[JR 30]。またJR北海道からの支援を活用して現駅付近に「町民が交流できる施設、絵画が常設展示できる施設等の建設」が考えられている[35]。, 現在の高架区間は起点の桑園駅から新琴似駅 - 太平駅間となっているが、JR北海道は更なる事業として篠路駅周辺約1kmの高架化を決定している。篠路駅は2007年（平成19年）から2009年（平成21年）にかけて西口設置を含む再開発が行われるなど、以前より周辺整備の著しい地域である。厳密な高架化区間は定まっていないが、高架化に合わせて周辺の土地区画整理事業が行われることとなっており、横新道を始めとする踏切の除却や市道の拡幅も対象となっている[報道 3]。2018年度着工、2025年度供用開始のスケジュールを組んでいる[新聞 65]。, 当別町と製菓メーカーロイズコンフェクト（以下「ロイズ」）による請願駅として両駅間の当別町ビトエ地区（石狩太美駅から桑園方に約1.5km[新聞 66]）に計画されている[新聞 66]。駅舎整備費はロイズが、駅前広場は当別町が負担する[新聞 67][新聞 68]。駅の形式は1面1線の無人駅となる予定である[JR 35]。, 設置目的は同地に所在するロイズふと美工場の集客機能強化などを目的とした増設工事（2021年秋以降に完成）に関連しての来訪者の利便性向上、周辺での宅地や集客施設開発の民間資本呼び込みとされている[新聞 66]。, 2020年（令和2年）1月17日に当別町とロイズが新駅設置を求める要望書を提出し、同年2月21日よりJR北海道、当別町、ロイズ、北海道運輸局、北海道による協議が開始された[新聞 66]。同年9月に当別町は新駅建設費用と周辺開発の財源に充てるための基金を創設する方針を決定し、町議会での補正予算案を提出した上で、同年10月に新駅の実施設計が開始される予定である[新聞 69]。, 同年10月14日にJR北海道が駅を設置する方針を固め、2021年春から着工し、駅自体は早ければ2022年4月に開業、遅れて駅前広場が2023年3月に完成を見込んでいる[JR 35][新聞 67][新聞 68][新聞 70][新聞 71][新聞 72]。, 2020年（令和2年）10月15日には当別町が住民説明会を開催し、「新駅を拠点に新しいまちの顔づくりを進める」とのまちづくりの方針を発表した[新聞 73]。, 便宜上、桑園駅側の全列車が乗り入れる函館本線の札幌駅 - 桑園駅間も併せて記載する。, 当初は夜間にも同様の下り列車が設定されていたが、2020年（令和2年）3月14日ダイヤ改正で消滅した, 2012年（平成24年）6月1日の交流電化開業時点では同区間の一部列車（100本中69本, 利用可能日は平日（12月31日 - 1月5日除く）で、乗車前日までは8:45 - 17:15、当日は8:45 - 13:30まで予約を受け付けていた。運行時間は8:30 - 14:30までであった。, 60歳以上の沼田町民（自家用車などを持たない者、郊外地区在住者は年齢制限無し）および北竜町碧水・, 電化以前は、石狩当別駅 - 新十津川駅間で使用される車両の苗穂運転所への入出庫を兼ね、現在の電化区間と石狩金沢駅以北間を直通運転する列車が設定されていたが、札幌駅 - 石狩当別駅間の全営業列車を電車化した, 発表直前の2016年（平成28年）10月9日に、JR北海道がその数年前から浦臼町・新十津川町に対して、乗客の少なさを挙げたうえで、この区間の廃止・バス転換を打診し続けていたことが『, この発表に対して、空知管内の沿線3町（月形町、浦臼町、新十津川町）は、「住民の安心安全のためには、やむを得ない」と理解を示した。しかし、北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の廃止容認に対する厳しい判断を迫られた経緯があったことから、「前倒し以外の方法はなかったのか」と疑問の声も挙がった, 国による「緊急事態宣言」発令前にあたる2020年4月12日には、札幌市内で新型コロナウイルス感染症（COVID-19）が感染拡大していたことを受け、北海道と札幌市が「緊急共同宣言」を発令していた, 朝の月形行、夕方の当別行各2便は月形高校通学向け便として、当別市街でスーパーアークス前を経由せず、石狩当別駅と北海道医療大学駅間を短絡。, 早朝の月形行1便は月形高校通学便として、月形温泉を経由しない。また全ての浦臼駅行きは石狩新宮、波止場線の各停留所を通過。, 当初は浦臼町営バス新うらうす線を土休日運休から毎日運行へ変更することも検討されていた, この複線化により同区間は2012年（平成24年）の電化まで、日本では数少ない非電化複線の高架区間として運用された。札沼線電化後は, 1972年（昭和47年）6月19日の新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止時点ではそれぞれ, 旅客営業のみ廃止し、路線自体は日豊本線の貨物支線として存続したのち1989年廃止。, https://eprints.lib.hokudai.ac.jp/dspace/bitstream/2115/66583/1/100Miyashita.pdf, 平成30年4月1日から、バスのりば・窓口が滝川ターミナルから滝川駅前に変わります！, http://www.town.shintotsukawa.lg.jp/hotnews/files/00003000/00003030/p1_26_okuyami_nuki.pdf, http://www.town.tobetsu.hokkaido.jp/uploaded/attachment/14083.pdf, https://web.archive.org/web/20111205160350/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/111013-3.pdf, https://web.archive.org/web/20181015113057/https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/120206-1.pdf, https://web.archive.org/web/20091006234745/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2009/090909-2.pdf, https://web.archive.org/web/20161118050351/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-3.pdf, https://web.archive.org/web/20161118121205/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-4.pdf, https://web.archive.org/web/20181222054452/https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181221_KO_Sassyoline.pdf, https://web.archive.org/web/20120925203437/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/120314-1.pdf, Train status information in suburbs of Sapporo (Kitaca area), https://web.archive.org/web/20120925203427/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/120803-1.pdf, https://web.archive.org/web/20160729111508/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160729-1.pdf, https://web.archive.org/web/20190904151630/http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/201900904_KO_ExpenditureOfSection.pdf, https://web.archive.org/web/20181109095952/http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181109_KO_LineAccount2017.pdf, https://web.archive.org/web/20171231094658/http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/senku/pdf/senku/01.pdf, https://web.archive.org/web/20140819090517/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140509-1.pdf, https://web.archive.org/web/20150624035503/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150508-2.pdf, https://web.archive.org/web/20160519034311/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160509-3.pdf, https://web.archive.org/web/20170513204020/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170509-2.pdf, https://web.archive.org/web/20200608075913/https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200608_KO_senkubetu.pdf, https://web.archive.org/web/20160210105033/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160210-1.pdf, https://web.archive.org/web/20161106113200/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161104-1.pdf, https://web.archive.org/web/20171107124454/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf, https://web.archive.org/web/20160209025400/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160208-2.pdf, https://web.archive.org/web/20180619104408/http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180618_KO_mitooshi.pdf, 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https://web.archive.org/web/20151108120318/http://photodb.hokkaido-np.co.jp/detail/0090263445, https://web.archive.org/web/20151108120058/http://photodb.hokkaido-np.co.jp/detail/0090263440, https://web.archive.org/web/20151108115807/http://photodb.hokkaido-np.co.jp/detail/0090263437, https://web.archive.org/web/20151108125321/http://photodb.hokkaido-np.co.jp/detail/0090359165, https://web.archive.org/web/20151108125536/http://photodb.hokkaido-np.co.jp/detail/0090360093, https://web.archive.org/web/20151108125706/http://photodb.hokkaido-np.co.jp/detail/0090359468, https://web.archive.org/web/20151108125907/http://photodb.hokkaido-np.co.jp/detail/0010077076, https://web.archive.org/web/20120513060136/http://www.hobidas.com/news/article/106105.html, “JR学園都市線：電化工事起工式桑園－北海道医療大学間、所要時間短縮へ／北海道”, http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091211ddlk01020039000c.html, https://web.archive.org/web/20151108130050/http://photodb.hokkaido-np.co.jp/detail/0050178417, “学園都市線、北海道医療大学駅まで6/1電化 - 札幌圏に新型車両733系も導入”, https://web.archive.org/web/20120809122245/http://news.mynavi.jp/news/2012/03/15/060/, https://web.archive.org/web/20130611014125/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/471766.html, https://web.archive.org/web/20201014021556/https://www.yomiuri.co.jp/national/20201014-OYT1T50178/, https://web.archive.org/web/20201022083916/https://e-kensin.net/news/131992.html, https://jrea.or.jp/jrea/data/1963/JREA_1963-8.pdf, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=札沼線&oldid=80850513, 滝川駅前 - 橋本町 - 大和市街 - 雨竜 - 追分市街 - 和 - 北竜役場前 - 碧水市街, 当別 - 月形 - 浦臼間に新設する路線バスの初期投資（バス購入・車庫設置）費用および運行経費（20年分, 土休日およびゴールデンウイークにおいて、浦臼駅発着列車のうち1往復を新十津川駅まで延長運転。これに伴い、浦臼駅 - 新十津川駅間が1往復から2往復へと増便。, 5月2日以降は、石狩当別駅 - 新十津川駅間の全列車を指定席化。また、一部列車を除き、2両・4両・5両編成のいずれかで運行。, 新十津川駅を発車する最終便となる5月6日の新十津川駅発石狩当別行き臨時列車 (9430D) は、途中浦臼駅と石狩月形駅のみ停車。, 翌17日に新十津川駅を発着する最終列車（下り5425D、上り5426D）を上下線の最終運行とし、以降、石狩当別駅 - 新十津川駅間定期列車（北海道医療大学駅発着列車除く）は廃止日までの全列車を, 北海道医療大学駅発着列車を廃止覚書調印時点の55本（うち40本が札幌直通）から増便, 先行して2019年（平成31年）3月16日ダイヤ改正で、あいの里公園駅・石狩当別駅 - 北海道医療大学駅で上下計12本の列車延長が行われた, 最終的な廃止後の便数は2019年（平成31年）4月9日に発表された「中期経営計画2023」中で、66本に増便とされている, 浦臼町内から札幌方面への移動手段は既存の浦臼町営バス新うらうす線（浦臼駅 - 鶴沼市街 -, 10月10日：札沼北線の中徳富駅（初代） - 浦臼駅間 (13.8km) が延伸開業, 篠路駅 - 石狩太美駅間に架橋された石狩川橋梁は橋長1074.4 m で道内最長の鉄道橋となった, 以下の駅の貨物取扱いを終了、旅客駅とする：新琴似、篠路、石狩太美、石狩当別、石狩金沢、石狩月形、札比内、晩生内、浦臼、下徳富、新十津川。, 2月1日：以下の駅の荷物取扱いを廃止：新琴似、篠路、石狩太美、石狩当別、石狩月形、浦臼、新十津川。, あいの里教育大駅開業に伴い、釜谷臼駅を移転（桑園起点14.7 km→15.1 km）。, 2月10日：あいの里公園駅 - 石狩太美駅間の石狩川橋梁前後の区間の上流側に防風柵を追設し運転規制を緩和, 千歳線新千歳空港駅直通列車（1往復）、千歳駅直通列車（上り1本のみ）、苫小牧駅からの直通列車（下り1本のみ）運転開始。, 線路 … ｜：列車交換不可、△：当駅始終着列車と上り列車同士の場合に限り列車交換可能、◇・∧：列車交換可能（∧：路線終点）、◆：列車交換可能だが、旅客ホームのある本線と旅客ホームのない副本線に分かれていた.

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